週末ライダーがリチウムバッテリーを選ぶ3つの理由

2016/3/15 バイクライフハック

先日CB400でツーリングへ行こうとしたら、バッテリーあがりを起こしていました。

週末のみのツーリング用途でCBに乗っているため、天気が悪いと月に何回乗れているのか…一方、通勤用のPCXはほぼ毎日乗っているので3年経過してもバッテリーはまだ良好です。月2～3回ペースしか乗らない状況だったため、バッテリー上がりを起こすサイクルが早い(爆)

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週末のみのツーリングではバッテリー寿命が明らかに短い

CBは約5年半乗ってバッテリー上がりは2回目です。(新車購入後2年経過で1度新品に交換)
PCXのバッテリーは約3年半でもまだまだ元気にセルが回ります。

容量で考えば、排気量の大きなCBの方が大きいはずですが、乗る頻度によって結果が大きく変わっています。
LED化をしていなければ、さらに結果はボロボロになっていたはずです。

そもそもバイク用のバッテリー用の純正バッテリーって、保証が1年しかないですよね…
実際にCBに取り付けれる主要なバッテリーをピックアップすると…

従来の鉛バッテリー

GS YUASA

CBの純正バッテリーとして搭載されている「YTZ10S」(日本製)です。

初期不良が少なく、今までずっとこれを使用してきました。保証期間は1年もしくは20,000kmです。
実際のバッテリーの寿命は通常の使用で2～3年が相場です。

他にも国産メーカーとして古河バッテリーこと古河電池「FTZ10S」という選択肢もあるけど、値段もほとんど変わらないのでここでは省略します。

台湾ユアサ

海外バッテリーには、取り付け後2～3か月でダメになる当たり外れがあるという話をよく耳にします。純正バッテリーと比較して相場は国産の約半額で買えるし、ユアサブランドである分少し安心感があります。
→☆MEON☆さんからご指摘頂きました。台湾ユアサは以前、資本提携を結んでようですが、日本のユアサと全くの別会社です。誤解の無いよう訂正しておきます。

安いバッテリーとしてもツーリング時のトラブルは避けたいし、少なくとも安全に使用できるものとなるとここが下限かと。

週に2回以上乗れていればバッテリーの交換サイクルを3年くらいと計算できるので、鉛バッテリーの単価は2,000～5,000円/年くらいになります。取付け工賃を除くためにネットで安くつけるという前提を含んでますが…

リチウムバッテリーは最近改良されて、バイクに適している

少し前からバイク用品店で気になっていたリチウムバッテリーを調べると、簡単には見過ごせない結果が浮き彫りに。リチウムバッテリーの特徴をみると、週末ライディング用途のみの場合、絶対付けるべきと感じてきますw

リチウムバッテリーの特徴

自己放電率が低い。

従来の鉛バッテリーと比較して、自己放電率がとても低いです。多くのメーカーからも鉛バッテリーの1/7まで低くなると発表されています。自己放電率が高いと、電気を使っていないのに放電する量が多くなり、結果的にがバッテリーを充電する必要が出てきます。

鉛バッテリーではマイナス端子を外していても、1～2ヶ月にはメンテナンスが必要でしたが、リチウムバッテリーはマイナス端子を外せば半年～1年までそのまま使用できます。バッテリーを端子に接続したままでも1カ月くらいは余裕みたいです。たまにしか乗らなくてもこれなら安心です！

バッテリー本体の軽量化

従来の鉛バッテリーから1/3～1/4の軽量化をできます例えば、CBの場合は

  • 純正バッテリー本体の重さ：約3.2kg
  • リチウムバッテリー：約0.7kg～1.1kg

と2kgも軽量化されます。

鉛バッテリーを付けるということは、リチウムを選んでる人から見ればシート下に約2Lのペットボトルを収納しているようなものですねw 他パーツで素材を変えて軽量化するのはなかなか大変ですが、バッテリー交換で軽量化を簡単にできます。単純に軽くなれば、車体の取り回しも楽になります。

1.5～5倍という長寿命

鉛バッテリーの交換サイクルはメンテナンスをしていても「約3年が推奨」と一般的に言われていますが、1.5倍から5倍となるとリチウムバッテリーは約5年以上使用できる計算になります。

交換サイクルを5年、バッテリー費用を20,000円とすると、リチウムバッテリーのランニングコストは約4,000円/年となります。また、万が一バッテリー上がりを起こしても再充電で使えるところがかなり魅力的です。ランニングコストは鉛バッテリーと大きな違いは無いけど、メンテナンスにかける労力を考えると、リチウムの方がお得感はより増します。

リチウムバッテリーの選択基準とオススメバッテリー

リチウムバッテリーといえど、選ぶにあたって最低条件は2つあります。

「LiFePO4」（リン酸鉄リチウムイオン）で出来ていること

走行中に引火というyahooニュースが昔ありました。
古いタイプだと化学反応の特性から引火・爆発する危険がありました。最近のリン酸鉄リチウムイオンは爆発しないように改良されています。

BMS(バッテリーマネジメントシステム)がついているもの

リチウムバッテリーは、通常「セル」と呼ばれる電池パックを組み合わせて作られます。
BMSは各セルの電圧が均等になるように監視します。セルの電圧を均等にすることによって、バッテリーの寿命をより伸ばすことができます。

これらを前提条件を含んだものをピックアップすると候補は2つに絞りました。「AZバッテリー」と「SHORAIバッテリー」です。

リチウムバッテリーの欠点として低温時の始動性が不安定ということがありますが、候補の2つはこの問題点もしっかりカバーしてます。

AZバッテリーは国内メーカーなので日本の冬場も想定して低温時の始動性が優れています。
SHORAIバッテリーは－7℃までいけると公表してます。

保証期間はAZバッテリーが純正バッテリーと同じく「1年もしくは20,000km」、SHORAIバッテリーは「3年」です。

 

定期的に乗れているバイクは鉛バッテリーでもOK

週2回以上乗っているPCXのバッテリー交換サイクルは最低3年です。細目に乗れればリチウムバッテリーでなくとも従来の鉛バッテリーで十分やっていけます。

ただ、CBのバッテリー切れについてはすぐにバッテリーを交換するのもいいけど、前回交換してから期間も短かったのでちょっと実験を…

純正バッテリーを再充電してみる

    一応、バッテリーの取り付け手順を書きます。

  • 「取り外し：マイナス→プラス」
  • 「取り付け：プラス→マイナスです。」

私もよく忘れるので自分用のメモです(爆)

テスタで電圧を測定すると11V〔ボルト〕台後半と微妙なところでした。せっかくなのでRBへバッテリーを持ち込んで充電してもらいました。

やはり鉛バッテリーの為、店員さんからも「次上がったら交換してください。」と言われました。

またバッテリー上がったら、今度はリチウムバッテリーへ交換します～！

CBに取り付けたリチウムバッテリーインプレ

実際にCBへリチウムバッテリーを交換しました。取り付け時の様子やインプレなど紹介しています。

リチウムバッテリーへ交換＆インプレ
CB400のバッテリーをリチウムバッテリーへ交換。リチウムのメリットは何か。取り付けの様子やインプレを中心に説明していきます。
ridescope.jp

コメント

  1. ☆MEON☆ より:
    2016年4月15日 9:01 AM

    初めまして♪
    一点気になったので書き込みいたします。
    台湾ＹＵＡＳＡは、勝手に名乗ってるだけで
    日本のＹＵＡＳＡとは縁もゆかりも有りません。
    無断使用です。
    お間違えの無いようにお願いいたします。

    返信
  2. ☆MEON☆ より:
    2016年4月15日 9:36 AM

    すいません。
    捕捉で、日本のＹＵＡＳＡは、ＧＳユアサと言って、ユアサバッテリー(旧日本電池)です。
    https://gyb.gs-yuasa.com/index.html
    台湾ユアサは、ユアサ商事と言う現在全く関係のない会社でです。
    ユアサ商事
    http://www.yuasa.co.jp/business/faq.html
    元は資本関係に有ったようですが、10年以上前に提携を辞めたのですが、ユアサ商事もＹＵＡＳＡブランドを使い続けています。
    いつか、ユアサ商事の戦略で、本家？ＧＳユアサが買収になるやもしれませんが、現状は縁もゆかりもないとＧＳの営業マンも話しています。
    しかし、同一の対象商品で価格が1/3ですので、ＧＳもネット購入者が増えると、どんどん売り上げダウンして厳しいのではないでしょうか？
    ＧＳの営業の話では、「無断使用」と言ってますが、本家と元祖みたいな争いの様です。
    ユアサの語源はユアサ商事。
    私も台湾ユアサを買ってみましたが、実際2年で交換してる分には、全く変わりは有りませんでした。
    ＧＳ側は台湾ユアサを敵対視しています。
    ユアサ商事は正規日本代理店を作らないと言う大義を謳ってます。
    事実上の国内販売は輸入代理店がネット販売してますが、このままシェアを食われ続ければ、いずれＧＳも吸収されないとは限りません。
    前記をＧＳサイド的に書いたので、捕捉を書かせて頂きました。
    m(_ _)m

    返信
  3. TJ より:
    2016年4月17日 8:50 PM

    >☆MEON☆さん
    詳しい補足ありがとうごさいます。
    GS YUASAと台湾ユアサが親資本提携関係にあったのは聞いたことがありましたけど、ご指摘の通り全く関係のない別会社ですね。
    ただ、台湾ユアサはスクーター天国の台湾におけるシェアNo1バッテリーということもあり、インターネット上の他の中華バッテリーより信頼できるという意味を込めて載せています。
    もちろん、安定した品質を求めるユーザーにはぜひ日本メーカーを選んでいただきたいです。（私個人としても日本メーカーにどんどん頑張ってもらいたいです。）
    通勤や通学など毎日乗れるユーザーは上記の鉛バッテリーブランドを選択肢に加えることもありと思いますが、週末しか乗らず、趣味要素がライダーにはコスパ、メンテナンス性を考えて今回はリチウムバッテリーをオススメしました。
    書き込み

    返信
  4. Nanashi has No Name より:
    2018年10月4日 10:01 PM

    14年落ち（今は20年落ち）のリード100（2サイクル）の前期型を会社名義で12年に購入し即、スカイリッチ社のリチウムイオンバッテリーに交換。昔、購入したSDカーナビが転がっていたので、USB電源でバッテリーに直につけたところ、先日、初めてリチウムイオンバッテリーのあがりを経験しました。微妙に暗電流が発生するんですかね？ ホーンやテールなどから＋を引けば良かったと反省しています。

    ただ凄いのがバッテリーがあがろうが、キックで始動し、20分乗っただけで満充電（ランプ3個点灯）になったこと。「ウソだろ」と目を疑いました。以後、バッテリーあがりの経験はありません。Google地図など眼中にありませんでしたが、実際に使うと精度が高く、ぜんぜん使えるじゃんと。今は台湾A-DATEのモバイルバッテリーからスマホに電源を引いています。購入から6年経つんですが、最近は毎日乗っているのでセル一発。バッテリーの存在すら忘れてしまうほどです。

    返信
    • TJ より:
      2018年10月5日 12:23 AM

      >Nanashi has No Nameさん
      コメントいただきありがとうございます。リチウムバッテリーに交換以降そのまま使用されているとなると6年は驚きです。

      バッテリーとナビを直で接続した状態からバッテリーあがりとなると、憶測ですがポータブルナビの充電によるのかもしれません。他にも配線など放電の要因はありますのでテスターで確認してみないと詳細は分かりませんが…たしかにヒューズから電源をとるのが安全ですけど、自動車と違い雨対策などバイクは配線の処理に気を使いますね。

      20分で満充電したとなると、一般的なバッテリー容量からするとかなり時間が短いと思います。リチウムバッテリーも充放電の繰り返しよる劣化、経年劣化がありますのでス他の電子機器と同様にバッテリー容量が減っているかもしれません。ただ、ハイブリッドカーなどバッテリー性能も日々進化しているので実際どれくらいの期間耐えるのかは私も検証中です（CBは約2年なので6年からするとまだまだですね）。

      リチウムバッテリーの使用期間について、貴重な情報をいただきありがとうございます。バッテリーを気にせずど乗れるというのは快適ですね。どこまでバッテリーもつのか気になりますので非常に楽しみにしてます。

      スマホのナビもかなり使いやすくなっているので車でナビを装着した環境でも、私は使用しています。地図更新が不要なところ、情報量が多く重宝してます。

      返信
  5. nullpo より:
    2019年12月29日 6:56 AM

    日本のバッテリーメーカーは台湾や中国に絶対勝てません。
    理由は明確で、日本は超環境大国なので”産業廃棄物でかなりやっかいなコストがあるからです”。法人の産業廃棄物は処分を明確にする、マニフェストという証明書を作成し保管する義務があり、後進国と環境保護の差は雲泥です。
    なので中国製が性能が同じでも激安なのは人件費だとか関税だとかもありますが「環境保護」に掛かる費用が大きいです。
    環境を語るなら産業廃棄物やごみ問題が一番肝要なのですが、政商ばかり優先されて話題にすらならない事が多いです。
    日本は法人やメーカーには非常に厳しい条件が存在し、外資優遇、輸入品優遇、中共との癒着もあり、日本産バッテリーの未来は明るく有りません。

    返信
    • TJ より:
      2019年12月30日 7:55 PM

      >nullpoさん
      コメントありがとうございます。私を含め一般ユーザーがあまり見聞しないことにを言及していただきとても参考になりました。
      インターネットで安く購入できる商品が多く、ユーザーの選択肢はかなり広がったと感じます。
      バッテリーという1つのパーツでさえ、中間や生産コストなど色んな目に見えない”コスト”が含まれていることになりますね。
      販売店や国産バッテリーは交換保証やアフター対応を考えれば、”安心感”を含めた価格が上乗せされていると最近感じています。
      後進国のバッテリーは、当たり外れがまだありそうですけど、技術の進歩が著しいので今後が楽しみです。
      是非、国産バッテリーも価格では無理としても、新しい技術・機能で未来を明るく照らしていくことを期待しています。

      返信
  6. 三毛（ミケ）　哲也 より:
    2020年5月18日 12:06 AM

    初めまして。
    バイクはカワサキの1983年式の大型（空冷）です。
    今はショーライのリチウムバッテリーですが、それまではユアサの国内モノ鉛バッテリー使用していました。
    ユアサ製は複数個使用しましたがどれも5年以上で交換、と言っても不具合が出たわけでなく万が一の為の入れ替えでした。
    国産有名メーカーは信頼出来き、元も取れますね（笑）
    リチウムバッテリーを使うにあたり、レギュレーターを2004年式だったか08年だったかメーカー品番が同じ高年式車両のレギュレーターと交換しました（MFバッテリー可…と勝手に判断して　笑）。
    もうそのリチウムバッテリーに交換して今年で9年目ですが、問題なく使用出来ています。
    ただリチウムバッテリーはメンテナンスフリーを謳ってますが、専用充電器での定期的なメンテナンスは必要です。
    それをやらないと充電器がセル内が異常な状態だと判断して、エラー表示になりストアモード（メンテモード）やチャージモードに移行できないです。
    定期的に（私は週に一度程度、一日中）ストアモード（充電率60％～80％の間で放充電を繰り返す）でメンテしています。
    それをしなければ（放置すれば）、エラー表示が出てなかなかそれらのモードのスイッチが入らない（何度もやってればいずれは入るが時間が掛かる）。
    でもそのように定期的にメンテしてれば、どちらのモードも直ぐにスイッチを入れれます（要は問題なし）。

    ただリチウムバッテリーフル充電状態、キーをACCまで回した直後（始動前）で電圧計の値は13V台前半です。
    走行中12.9～13.7程度で走行状態や電装品の使用状況で変動します。
    まあ普通に走行中は13.0V前後です。
    それが異常なのか正常なのか私には分かりません。
    ただもう少し電圧が上がって欲しいと思います。ツーでは出来るだけライトは点けないようにしてます(^_^;)

    私は年間1,000キロ程度しか走行せず週末ライダーどころではないです（笑）
    だから普段メンテモードでメンテしてツーの前日フル充電しますが、スマホやデジカメ的な扱いのリチウムバッテリーは助かってます。

    返信
    • TJ より:
      2020年5月20日 6:29 AM

      >三毛 哲也さん
      コメントありがとうございます。
      鉛、リチウムともにしっかりメンテナンスされているようですね。鉛バッテリーで5年以上使えれば十分すぎると思います。先日PCXのバッテリーが5年以上でした。毎日乗る、もしくはメンテをきちんとすれば耐久は確保できそうです。

      レギュレータの交換、MFバッテリーへの対応と気持ちはすごく分かります（笑）
      リチウムバッテリー9年はすごいです。リチウムの特性でニッケルとは異なり寿命は充電回数でなく満充電相当の回数と判断しています。満充電状態の放置は負荷がかかりますが、メンテで扱う適正な”充電率60％～80％”というのが効いていそうです。
      私は、以前のバイクはヘッドライト消灯ができましたが今は出来ないのでLEDで凌いでいます。他の方のインプレもそうですが、実際のライダーからのコメントを見るとリチウムの寿命は私の予想より長くなりそうです。リチウム対応の充電器がリーズナブルだともっと普及しそうなのですが。。。

      返信